小米SU7高速事故致3人身亡后，小米汽车销售开始向购车者反复强调：“辅助驾驶不等同于无人驾驶”；
清明假期多地高速的智驾警示语也在“进化”：从“请勿过于依赖辅助驾驶”到“高速路况复杂，勿用辅助驾驶”，再到“严禁使用”，措辞愈发“严厉”；
中国青年科协会员，嘻哈学车创始人、董事长张全雷向元新闻提议：驾考行业主管部门应起草关于智能驾驶汽车的独立考试标准。
「智能驾驶汽车相对于传统燃油车来说，是个新物种，驾驶人用取得C1或C2油车驾照掌控智能驾驶汽车可能并不科学。」
「相关部门应该设立比如‘C7’这样的独立考试。考取后，才能用智驾车。就像轻型牵引车开展C6培训一样。」
张全雷创立的“嘻哈学车”是AI技术应用驾培行业的原始推动者，他一直关注智驾对于驾培行业的影响。
他告诉元新闻记者，智能驾驶汽车的现状是，用户买来就开，没有专业的培训和考核。
但是，“智能驾驶就像飞机一样，功能多且繁琐，既要熟练掌握理论知识，也要训练到规定的学时，驾驶安全才能有保障。”
元新闻记者获悉，基本的智能驾驶实操步骤包括以下内容：启动智能驾驶系统、设置导航和调整参数、校准传感器、启动FSD功能、监控和操作、退出FSD功能等（部分车型略有不同）。以设置导航和调整参数为例，进入车辆设置中的“Autopilot 自动辅助驾驶”选项，能调整跟车距离和自动辅助导航驾驶的偏好。
比如，在城里可以再一次进行选择较短的跟车距离以提高通行效率，而在高速或复杂路况下则选择较长的跟车距离以确保安全。
“从我们驾培的实践来看，学员很少对此有清晰的概念。大部分都属于上车试一试就上路。”张全雷说。
“近年来，我一直呼吁我们驾考行业主管部门要起草关于智能驾驶汽车的独立考试标准。驾驶人用取得C1或C2油车驾照开智驾汽车并不科学，应该设立比如‘C7’这样的独立考试。考取后，才能用智驾车。就像轻型牵引车开展C6培训一样。” 张全雷认为。
目前，C照分为C1照（C1驾驶证），C2照（C2驾驶证），C3照（C3驾驶证）、C4照（C4驾驶证）、C5照（C5驾驶证）、C6照（C6驾驶证）,分别对应小型汽车、小型自动挡汽车、低速载货汽车、三轮汽车、残疾人专用小型自动挡载客汽车、轻型牵引挂车。
根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分为6种等级：0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件无人驾驶，4级为高度无人驾驶，5级为完全自动驾驶。
其中，3级（L3）指的是驾驶自动化系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。
清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健告诉元新闻记者：“现在很多汽车厂商会说达到‘L2+级’甚至‘L2++’的标准，但我自己感觉到绝大多数厂家标出这个(L2+、L2++)都是在吹牛，常常L1没有完全达到，就标上‘L2++’。”
即使是L3，也是所谓“半自动驾驶”，基本功能也是在规范的驾驶环境、规范的道路下做一些无人驾驶，现在很多地方示范区做的就是这样一个工作。“比如北京的一些开发区里有几十平方公里的路面是可以做无人驾驶，这个区域里有规范道路，同时还有很多5G级别网联措施，在这样的情况下它是可以做无人驾驶的。”
国际自动机工程师学会（SAE）将L3及以上定义为高阶智驾，但因我国法规限制，L3并未完全落地。当下汽车行业多将具备城市领航辅助驾驶（NOA）功能视为高阶智驾标志。
但在实际推广中，以上业界共识与用户认知之间有鸿沟。在新能源汽车市场之间的竞争激烈的当下，各品牌都在不遗余力地突出智驾技术优势，却鲜少明确告知用户使用边界。
某智能驾驶厂商工作人员告诉元新闻记者，很多消费者根本不了解什么是NOA，也不清楚不同级别的辅助驾驶有啥不一样的区别。“这种认知偏差导致部分用户将辅助驾驶等同于完全无人驾驶，进而产生危险操作行为。”
国际智能运载科技协会秘书长张翔认为，要应对这种鸿沟，未来可能专门出台新的驾照种类。若要使用智驾功能，一定要通过相应考试。“尤其在传统汽车向智能汽车过渡阶段，这不仅能提升司机安全意识，训练其应急处理和应急接管能力，还有助于提高行车和交通安全。”
一方面，是安全文明驾驶（理论），要让智驾车司机有安全意识，法律和法规概念；
另一方面，是驾驶技能实操培训和考试，对国标的智能驾驶电车进行专业化、规范化的车辆操作技能培训以及紧急状况下自救的技能培训和考核。
2025年以来，高阶智驾、智驾平权几乎成为所有新能源车企重点发力的领域。在新车发布会上，已有多家车企展示过双手脱离方向盘的驾驶画面。
4月2日至3日，元新闻记者走访多家驾校后获悉，目前驾校的培训以倒车入库、坡道起步为核心教学内容，关于比较火热的智能驾驶基础原理、人机协作逻辑等，驾校尚未开展相关课程的教学。
据新黄河消息，记者探访的济南市区的6家主流车企的线家车企要求用户在使用智驾系统前进行培训，而所谓的培训大都为看视频，或者非A即B的考试，看起来更像是“激活”或“免责”。而其余两家则明确说无需专门培训，交付时讲解即可。
元新闻记者在某新能源车企走访时发现，规范中，用户需学习四个安全教育视频（总计16分钟）并通过测试，再在高速或高架上行驶一定的公里数，才能“解锁”智能驾驶功能。
但是在真实的操作中，许多用户只是挂机播放视频，而测试题目也过于基础，难以起到真正的教育作用。“这些题目都很简单，比如‘双手能否离开方向盘’等问题。此外，若车主单次未能通过考试，还可以重复进行考试。” 某新能源车企的销售人员陈峰（化名）表示。
在车辆售出后，陈峰也经常会碰到车主给他发微信或者电话，询问智能驾驶如何开启等基础性问题，而这样一些问题在“考试”的学习视频中，其实都有过详细讲解。
小米SU7高速事故致3人身亡后，陈峰和他的同事也开始了密集的讨论，其中讨论最多的便是应急机械拉手和智能驾驶。
在销售环节，他所在的车企对智能驾驶功能的表述有着严格规范。“我们绝对禁止使用‘无人驾驶’的说法，统一称为‘辅助驾驶’。”
陈峰向元新闻记者强调，在真实的操作中，当用户启用相关功能时，自己所在的车企车辆的系统会明确提示“辅助驾驶已启动”，而非更具误导性的表述。
这种术语上的谨慎源于明确的责任划分——销售人员会直接告知消费者：“如果开启辅助驾驶后发生意外事故，责任完全由用户自行承担。”
“只有当客户主动问及安全问题时，我们才会详细解释。”陈峰坦言，在日常销售过程中，大多数消费者更关注智能驾驶带来的便利性，而非其技术局限。“只有用户提到，因为车子功能太多了，我们没办法每个功能都去讲到。”
这种选择性沟通的背后，是销售业绩与安全告知之间的微妙平衡。陈峰称，过度强调风险可能会引起客户流失，“特别是当竞品在智能驾驶的宣传上更为激进时”。
“其实很多消费者他根本就不知道智驾算力能达到什么级别，安全程度能达到多少？就是它的自动刹车介入有多少，他们根本就不会问的。”陈峰说道。
据陈峰观察，不少消费者通常只会比较“哪家有智驾功能”或“赠送服务年限”等浅层信息，却很少询问安全性能指标（如自动刹车触发条件）等直接影响行车安全的技术细节。
这种认知偏差也导致消费者过度依赖性价比与颜值程度，而忽视了智能驾驶系统的安全效益。
元新闻记者看到，小米汽车官网的SU7用户手册中对“车内开启车门”也进行了阐述。而关于智能驾驶的表述，蔚来、小米、理想等多家新能源车企则在官网和车型用户手册做出了较为明确的限制，并提示消费者智驾不能完全代替驾驶员的操控。
“但是不是所有消费者都会去看这些冗长的用户手册，基本上没有消费者会在购车中问我这样一些问题。” 陈峰说。（安徽商报 元新闻 记者：常诚 梁巍 编辑：龚凤琴）
这个是驾驶辅助，又不是全自动驾驶，更不是无人驾驶，这不是考不考试的问题，也不是车的问题，其实是开车人的大脑有问题，我一个小学二年级的人都知道，这是驾驶辅助，又不是自动驾驶，
给你2秒钟时间你能反应过来 所以说学啥都没用 。不要过于相信这些所谓的高科技
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